威馬、爛尾車哪吒等一批造車新勢力接連退場，源兜留下的爛尾車不僅是空曠的廠房與未竟的產(chǎn)線，更有數(shù)以百萬計陷入售后泥潭的源兜車主。

　　據(jù)央視網(wǎng)報道，爛尾車隨著這些車主手中的源兜車成了“絕版車”，不僅質(zhì)保化為泡影、爛尾車維修配件難尋，源兜甚至車險也難以購買。爛尾車原本由企業(yè)承擔(dān)的源兜售后責(zé)任，如今已經(jīng)變成了困擾車主們的爛尾車難題。

　　市場經(jīng)濟(jì)就是大浪淘沙，適者生存，不適者淘汰出局。根據(jù)公開信息，2018年我國有超過487家電動車制造商，到2023年年底已僅剩40多家能正常運行。

　　而隨著部分車企“黯然退場”，車主手中的新能源車變成“絕版”，誰來提供質(zhì)保、維修，成了大問題。中消協(xié)報告也顯示，車企倒閉退市后，車輛售后無保障已經(jīng)成為消費者集中投訴的問題。

　　以報道中的姚先生為例，在威馬車企2023年轟然倒下后，其購買的威馬新能源車“渾身是病”、續(xù)航里程大幅衰減，“4S店早就關(guān)門歇業(yè)，客服電話也無人接聽，車企的質(zhì)保承諾成了空頭支票”，只能找外部維修廠，不僅價格昂貴，毛病也難根治。

　　有類似遭遇的車主還有很多，他們的“爛尾車”誰來兜底？理論上，當(dāng)然由相關(guān)車企兜底?！镀囦N售管理辦法》規(guī)定，供應(yīng)商應(yīng)當(dāng)及時向社會公布停產(chǎn)或者停止銷售的車型，并保證其后至少10年的配件供應(yīng)以及相應(yīng)的售后服務(wù)。

　　但實際上，經(jīng)銷商退網(wǎng)、車企清算，已無法提供配件和售后服務(wù)。這種情況下，只能由消協(xié)、行政和司法盡責(zé)。

　　各級消協(xié)積極受理消費者的投訴，并對投訴事項進(jìn)行調(diào)查、調(diào)解，必要時向有關(guān)部門反映、查詢，提出建議；還應(yīng)當(dāng)以保護(hù)不特定消費者權(quán)益為由提起公益訴訟，在要求車企破產(chǎn)清算時，充分保障車主合法權(quán)益，便于相關(guān)法院綜合考量。這是消費者權(quán)益保護(hù)法賦予消協(xié)的職責(zé)。

　　在行政監(jiān)管角度，鑒于新能源車市場洗牌加快，部分車企退場帶來很多麻煩，要對車企實際運營情況加強(qiáng)監(jiān)測。若監(jiān)測發(fā)現(xiàn)某些車企進(jìn)入破產(chǎn)程序，或某些車型即將停產(chǎn)，既要預(yù)警提醒消費者，也要監(jiān)督車企保障售后服務(wù)，不能讓新能源“爛尾車”車主陷入不敢修、不能修、不會修的困境。

　　更重要的是，要打破新能源車企維修壟斷，讓這類車企破產(chǎn)后，其消費者能在第三方維修機(jī)構(gòu)獲得配件和維修。

　　此外，也有專家呼吁，盡快建立車企退市的“售后保障基金”，要求車企在售車時按比例繳納專項資金，一旦退市，便由基金接管售后。這是防止新能源車“爛尾”的有效辦法。

　　但這也需要以問題為導(dǎo)向，改變制度不健全或者“懸空”的現(xiàn)狀。比如，要么完善《汽車銷售管理辦法》，進(jìn)一步強(qiáng)化車企和經(jīng)銷商的售后責(zé)任；要么制定汽車售后服務(wù)辦法并健全《汽車售后服務(wù)規(guī)范》，倒逼車企改變“重銷售、輕售后”慣例。

　　當(dāng)然，同時也離不開人民法院為新能源“爛尾車”車主做主。任何一家車企破產(chǎn)清算，都少不了人民法院裁定。受理這類案件的法院，在依據(jù)企業(yè)破產(chǎn)法等法律審案，尤其是在進(jìn)行破產(chǎn)清算時，也要將涉案車企的消費者權(quán)益考慮在內(nèi)。

　　為此，也不妨對這類案件審理進(jìn)行“頂層指導(dǎo)”。作為新能源“爛尾車”車主，當(dāng)發(fā)現(xiàn)相關(guān)車企破產(chǎn)清算時，既要確認(rèn)債權(quán)，也要參與債權(quán)人會議，等待司法裁決。

　　新能源“爛尾車”困擾百萬車主，也提醒消費者購買新能源車時，要多考慮成熟穩(wěn)健、售后體系較為完善的車企。而在簽訂購車合同時，也有必要明確約定車企的售后服務(wù)條款，以此作為倒逼車企盡責(zé)，未來需要維權(quán)時也不至于應(yīng)對無措。

　　撰稿 / 馮海寧(媒體人)

責(zé)任編輯：劉光博

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