上半年汽車經銷商目標完成情況。上半示新售持

今年以來，年調我國汽車產業(yè)深陷以無序“價格戰(zhàn)”為主要表現形式的查結車銷“內卷式”競爭。在此背景下，果顯不少汽車經銷商為穩(wěn)固市場地位，續(xù)承銷商只能通過更低的壓經價格來吸引消費者的關注。

《報告》顯示，虧損汽車經銷商的面擴總體滿意度得分為64.7分，較2024年年底得分大幅下降。上半示新售持究其原因，年調主要是查結車銷多重經營壓力疊加下，價格倒掛幅度加大，果顯吞噬了經銷商的續(xù)承銷商利潤空間，將經銷商拉入虧損的壓經境地。由于資金壓力加劇，虧損經銷商對庫存的承受力減弱，庫存系數長期高于警戒線。同時，經銷商對主機廠的滿意度明顯下降。

調查顯示，上半年有74.4%的汽車經銷商有不同程度的價格倒掛，43.6%的汽車經銷商價格倒掛幅度在15%以上。嚴重的價格倒掛吞噬了經銷商的流動資金，特別是傳統(tǒng)燃油品牌經銷商，價格倒掛導致新車業(yè)務虧損嚴重，新能源獨立品牌經銷商面臨的壓力主要是售后產值低、投資回收期長等。

調查發(fā)現，在汽車經銷商四大業(yè)務板塊中，新車和二手車業(yè)務滿意度相對較低，新車仍然存在任務目標過高、品牌競爭力不足、考核內容過多等問題，二手車方面存在廠家對二手車業(yè)務支持力度不夠、新車價格波動導致二手車價格不穩(wěn)定等問題。在售后方面，經銷商反映售后入場臺次持續(xù)下降，但廠家配件任務目標不降反增，且配件價格高，加劇客戶流失，售后業(yè)務滿意度下降。

經銷商虧損面增加

作為汽車消費市場的重要組成部分，汽車經銷商發(fā)展好壞與消費市場密切相關，關系著消費者購車和用車體驗。調查顯示，上半年汽車經銷商虧損比例上升至52.6%，持平比例17.5%，盈利比例29.9%。

記者注意到，在本次調查回收的有效問卷中，新能源獨立品牌（指門店在售車輛均為新能源車型的品牌）的經銷商或者代理商占據了29.5%的比例，與上一年度相比樣本量進一步擴大。

《報告》顯示，新能源獨立品牌的經銷商經營狀況好于傳統(tǒng)燃油車品牌，新能源獨立品牌經銷商的盈虧情況分別為盈利占比42.9%，持平占比22.7%，虧損占比34.4%，傳統(tǒng)燃油車品牌經銷商的盈虧情況分別為盈利占比25.6%，持平占比15.8%，虧損占比58.6%。

《報告》顯示，在經銷商的毛利構成中，新車、售后和金融保險的毛利貢獻分別為-22.3%、63.8%和36.2%，新車銷售毛利貢獻仍為負數，且新車虧損進一步加劇。售后服務毛利貢獻略有增加，而金融保險的毛利貢獻則出現一定程度回落。

中國汽車流通協會副秘書長郎學紅在接受《中國消費者報》記者采訪時介紹說，新能源獨立品牌4S店在新車、售后和金融保險的毛利貢獻分別為16.8%、54%和17%。與傳統(tǒng)燃油車品牌經銷商相比，新能源品牌新車銷售表現出了相對較好的盈利貢獻。

返利政策需要優(yōu)化

《報告》顯示，今年上半年，新車銷售的金融滲透率從2024年的69.1%降至62.8%，金融滲透率呈現回落趨勢，商業(yè)銀行汽車消費金融產品的停售與調整，價格敏感型需求收縮導致滲透率下降。

此外，在返利方面，《報告》指出，廠家對經銷商設置了多種返利形式，有基礎返利和模糊返利，模糊返利占比過高，導致經銷商對實得返利很難精準計算；廠家對經銷商的返利周期集中在2—3個月，部分實施季度考核的廠家，返利周期超過3個月。

據了解，返利兌現的主要形式有幾種：全額現金返經銷商賬戶，經銷商可以自由使用；部分現金，部分轉為提車款；全部轉為提車款或相關用途。調查顯示，只有少數廠家是全額現金返利到經銷商賬戶。郎學紅建議，廠家可以簡化返利政策，實施單一的月度考核，不再設季度、年度考核目標，實現2個月內兌現返利，取消返利使用的限定條件。

展望全年，經銷商對總體趨勢的判斷為微增長或持平，但對于增長的判斷不及2024年年底的預期。《報告》顯示，認為全年銷量增長的經銷商占比約為49%，認為全年銷量減少的經銷商占比較2024年有所增加。

8月4日，財政部、中國人民銀行、金融監(jiān)管總局聯合發(fā)布《個人消費貸款財政貼息政策實施方案》，其中，家用汽車被列為首要貼息重點領域，涵蓋購置、保險及維修等全鏈條消費。中國汽車流通協會認為，該政策通過降低汽車消費的信貸門檻和成本，短期內可以有效刺激汽車消費需求，也為中長期消費升級創(chuàng)造了有利條件。